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Seguire la Mobilità e l'Urbanistica

È inutile girarci intorno: nella città di Roma un quartiere è considerato ben collegato o meno soltanto se è servito dalla Metropolitana, ossia se c’è nelle vicinanze una fermata della linea A o della linea B, poiché la C, per ora incompleta, non soddisfa ancora i requisiti tipici di una metro. Una considerazione che qualsiasi pendolare romano può esporre, e non a caso, in quanto le metropolitane costituiscono l’ossatura di qualsiasi sistema di trasporto pubblico efficiente. Ciò soprattutto in una città delle dimensioni di Roma che su più di una direttrice presenta una domanda di trasporto superiore alle 200.000 persone al giorno; domanda che si può soddisfare solo ed esclusivamente con un servizio metropolitano. Senza una chiara visione del futuro della rete metropolitana, programmare interventi “leggeri” come quelli tranviari è del tutto insensato: è come costruire una casa partendo dal tetto e senza sapere neanche che forma avranno i muri.

Per questa ragione una priorità della nostra azione politica deve essere l’ampliamento della rete metropolitana con il fine di coprire tutte le direttrici che necessitano di questo genere di servizio affinché siano soddisfatte in efficienza. Si tratta non solo di un intervento trasportistico, ma anche economico-urbanistico: un servizio metropolitano, se operato adeguatamente, permette l’innalzamento verticale degli introiti del trasporto pubblico grazie alla bassa evasione e all’alto numero di passeggeri. Non possiamo pensare di risanare ATAC se prima non le diamo la possibilità di operare un servizio su infrastrutture efficienti e remunerative. Inoltre costruire nuove infrastrutture per il trasporto pubblico di massa significa agire direttamente sull’economia della Città grazie all’ampliamento dell’accessibilità ai servizi e al commercio ma anche, e soprattutto, alle aree dove l’offerta di lavoro è più ampia. Non è un caso che le aree più povere e meno servite dal trasporto collettivo siano anche le aree dove il tasso di disoccupazione è più alto. Per far questo occorre uno studio ed una programmazione dettagliata delle infrastrutture, un nuovo PROgramma Integrato della Mobilità, che non sia solo legato a Roma ma anche alla sua Città Metropolitana.

Insieme al PROIMO un obiettivo fondamentale deve essere quello di coordinare con esso l’evoluzione urbanistica della capitale con interventi di densificazione nelle aree più prossime ai collettori del trasporto pubblico. Il problema della densità infatti è molto grave ed è una delle cause strutturali della sofferenza economica della Città, un problema che si può facilmente riassumere con un confronto con tra Roma e Parigi: a Roma abbiamo una densità di 2.000ab/km2 contro i 20.000 ab/km2 della capitale francese. Questo significa che per ogni km2 a Parigi vi sono ben 20.000 persone che pagano le tasse mentre a Roma 10 volte meno, 2000. Un modello da seguire, essendo Roma una città con grandi parchi, può essere quello berlinese con circa 5000 ab/km2 . Per il futuro di Roma bisogna superare il disprezzo diffuso dell’architettura verticale.

Fino ad oggi l’espansione cittadina ha sofferto di una forte tendenza centrifuga, anche per questo un occhio di riguardo, soprattutto nel breve periodo, va dato a ferrovie come la Roma-Lido o la Flaminio-Montebello che potrebbero offrire servizi metropolitani estremamente utili alla popolazione, il tutto con un dispendio di risorse relativamente limitato. Interventi ovviamente legati alla Regione, essendo le linee di sua proprietà, ma che senza una diretta volontà politica da parte di Roma Capitale non si realizzeranno mai. Occorre oltretutto ricordare che il Sindaco di Roma è anche Sindaco della Città Metropolitana e la sua azione politica non può non tenere conto delle relazioni tra la Città e la sua conurbazione.

Una volta definita la gestione del trasporto di massa ci si può quindi dedicare al trasporto pubblico locale di media capacità, come il sistema tranviario. Quest’ultimo deve avere due obiettivi principali: allargare i bacini di utenza delle metropolitane agendo come un collettore di adduzione/ripartizione e servire le direttrici di medio carico e lunghezza, così da ridurre il sovraccarico di passeggeri nelle tratte centrali delle metropolitane ma anche aumentare ad un costo minore la capillarità del servizio pubblico. Inoltre, grazie al sistema combinato tranviario e metropolitano, si può prospettare il progetto urbanistico della Città Trampedonale, un sistema dove al binomio Auto-Autobus si sostituisca quello Pedone-Tram. Un sistema che può restituire a Roma gli spazi cittadini invasi dall’automobile grazie alle pedonalizzazioni, senza comunque intaccare il sistema della mobilità grazie alle linee tranviarie. Infatti misure come le “zone 30”, difficilmente controllabili e quindi ignorate, o la stessa ZTL, costituiscono interventi di tipo limitativo i quali non agiscono positivamente sullo schema della mobilità, dal momento che non sono interventi strutturali. Se da una parte con l’attuazione questi sistemi si assiste ad un aumento dell’utilizzo del trasporto pubblico, dall’altra si assiste ad un declino della presenza dei cittadini in quelle aree, con tutte le ripercussioni commerciali, sociali e culturali del caso, causata dalla ridotta capacità di spostamento. Quindi, queste misure, che sono sensate nel breve periodo, devono essere viste solo come un obiettivo propedeutico ad una pedonalizzazione integrale del Centro Storico che sia legata a doppio filo alle infrastrutture del trasporto pubblico.

Per quanto riguarda i bus invece occorre ricordare un concetto spesso dimenticato: anche i mezzi su gomma operano su un’infrastruttura, la sede stradale. Perché un autobus possa operare in efficienza la strada deve essere quanto possibilmente protetta, le cosiddette corsie preferenziali, in modo tale da avere una velocità commerciale adeguata ed una frequenza ragionevole ottenibile con un numero minore di vetture.  

Sempre nell’ambito dei sistemi di adduzione/ripartizione la bicicletta può essere considerata un ottimo mezzo di trasporto e per questo le ciclovie dovranno prima di tutto essere progettate con lo scopo di connettere i grandi collettori del trasporto pubblico, in questo senso di centrale importanza è il Bike Sharing. Inoltre occorre implementare l’utilizzo della bicicletta negli spostamenti intramunicipali e vicinali, sfruttando anche soluzioni in sede promiscua.

Lo stesso discorso è da ritenersi valido per i sistemi di car sharing il cui obiettivo dovrà essere quello di permettere il rapido raggiungimento dei grandi collettori del trasporto pubblico e certo non l’utilizzo dello stesso come mezzo unico di spostamento per l’intero viaggio. Sarà necessaria quantomeno l’espansione del car sharing nelle aree più periferiche al fine di svolgere questo genere di esercizio.